Selon une enquête de Sabre Corporation, un fournisseur des services de technologie liés aux voyages, l’entrée en vigueur du passeport unique en Afrique pourrait augmenter de 24% les dépenses pour des voyages en avion en Afrique.
La moyenne des dépenses effectuées par les 23% d’Africains ayant voyagé par avion sur le continent au cours des 24 derniers mois est de 1149 dollars. Les enquêteurs pensent que ce chiffre peut passer à 1508 dollars grâce à un document unique de voyage qui est le passeport africain. Pour les 31% de personnes interrogées en Egypte, au Nigéria, en Afrique du Sud et au Kenya les processus de visa constituent un frein à leurs projets de voyage par avion sur le continent.
Continent le plus vaste de la planète et l’un des plus peuplés, l’Afrique ne représente que 3% du trafic à l’échelle mondiale. Et cette faible part, essentiellement des liaisons intercontinentales car celle du trafic intra-africain est encore plus réduite – est assurée à 75% par des compagnies étrangères, occidentales ou moyen-orientales. La forte croissance du Pib, l’urbanisation accélérée et le développement des classes moyennes, désireuses de voyager à l’intérieur et en dehors du continent devraient cependant bouleverser la donne. L’Iata prévoit une croissance du trafic aérien de 5,7% par an en moyenne jusqu’en 2034.
Le cloisonnement des frontières a des conséquences économiques importantes, et rend l’établissement et la gestion des relations commerciales entre les pays africains plus onéreux, selon les experts du secteur. Or le secteur offre d’importantes opportunités d’investissements. Mais les obstacles demeurent encore nombreux pour réaliser ce potentiel. Outre la question des visas, ils invitent les compagnies aériennes et les pays africains à améliorer leur travail ;
Il faut également souligner les coûts d’exploitation élevés, notamment le carburant, les taxes et les redevances onéreuses, des primes d’assurances et de fortes contraintes réglementaires, des droits de trafic et des tarifs soumis à des contrôles restrictifs, des liaisons intracontinentales faibles. Seuls quelques opérateurs, parmi lesquels Ethiopian Airlines ou Kenya Airways ont sur relevé ces défis avec succès.
Ainsi 32% de personnes interrogées trouvaient que leurs billets étaient trop chers. Ce qui serait lié aux taxes aéroportuaires imposées par les Etats « qui sont sourdement endettés pour construire des aéroports, et qui paient cher les frais de maintenance ». Pour favoriser de nouvelles réussites et permettre à l’initiative privée de se développer, des réformes en profondeur devraient être engagées au niveau régional et continental. Mais il y a aussi des tensions géopolitiques qu’il faudrait contenir.
La libéralisation effective du transport aérien, la baisse ou la suppression des visas, la baisse des tarifs, permettront à terme l’augmentation du trafic. Pour cela, il faut une détermination politique, un effet catalyseur, un soutien du commerce intra-africain et au tourisme - ce qui va constituer également un moteur d’emplois.
La nécessité de reformer à court terme, à l’horizon 2017 a été retenue après un nième état des lieux alarmant débattu lors de la 47e assemblée générale de l’Association des compagnies aériennes africaines (Afraa) à Brazzaville en novembre, après la déclaration de Yamoussoukro de 1988, qui appelait déjà à la création d’un espace aérien unique, réitérée en 1999. La mise en en service en 2011, par le président congolais Denis Sassou Nguesso de la compagnie Ecair qui a commencé à exploité un réseau composé de 12 destinations intra-africain ne lève pas tous les obstacles. Il devrait reprendre son bâton de pèlerin pour parvenir à doter aux Africains d’un passeport unique, et pour la baisse voire la suppression des visas. Si « l’open sky » est une nécessité, il s’accompagne de levée d’obstacles administratifs.